Peter EPPENDAHL raconte lui-même dans le livre : La Traction - un roman d’amour, de Jacques BORGE et Nicolas VIASNOFF (Edition Balland), ses participations en rallye au volant d’une 15 SIX, sous le pseudonyme de PETERSON.

Si en 1955, il débute en course de côte avec une 15 SIX de série ; l’idée d’améliorer les performances de cette 15 est déjà affichée. En effet, dés 1955 pour la Coupe René LAROQUE à Marseille, un profil aérodynamique est recherché en modifiant le pare-brise, ce dernier devenant incliné et galbé. Cette modification étant incompatible avec le classement en série normale, aussi quitte à passer en série spéciale, EPPENDAHL va retravailler le haut moteur de la traction, fort de sa formation initiale de motoriste.
Son travail consiste a revoir l’admission des gaz : passages d’admission de la culasse élargis , rampe d’alimentation avec 3 carburateurs S.U. préparée par le mécanicien en chef de la concession Jaguar de Mr PEIGNAUX qui était à ce moment le référent lyonnais pour la préparation des moteurs.

La sortie des gaz était peu entravée puisque l’échappement était quasiment libre avec un semblant de silencieux sous le plancher avant droit et une sortie directe sous la porte avant droite. A ce sujet François DUFAUD, que nous présenterons après, confirme la nécessité , à la fin des années 50, de traverser les villages en roues libres après avoir pris un bon élan pour éviter d’attirer l’attention des gendarmes.

La réussite de ce moteur repose sur l’adéquation entre la carburation et l’allumage par un nouveau profil de l’arbre à cames et par le montage d’une magnéto VERTEX SCINTILLA permettant de monter à un régime de plus de 6000 tours/min en seconde, à plus de 120 km/h. Quant aux reprises, en sortie de virage, EPPENDAHL repassait la 1° à 60 Km/h, François DUFAUD confirme le déferlement de décibels.

Gagner du poids tel est le leitmotiv des pilotes, ceci explique le dénuement intérieur de la voiture : suppression : des sièges moelleux de la 15 pour des sièges de 2 CV _ des garnitures _ remplacement des vitres par du plexiglas _ abandon des pares chocs.

Les fabuleuses accélérations ainsi obtenues pour les courses de côte doivent se concilier avec la possibilité de freiner ; d’où l’utilisation de jantes à rayons pour améliorer le refroidissement des tambours lesquels sont additionnés à l’avant d’une couronne d’aluminium avec ailettes : cause d’abandon dans le Lyon Charbonnières 1958.
C’est avec cette Traction Spéciale que Peterson va participer de 1956 à 1957 aux courses les plus mythiques : Lyon Charbonnières _ Mont Ventoux _ Lorraine alsace _ Rallye du Beaujolais.
Sa participation en juin 1957 à Montlhéry au Prix de PARIS va lui apporter sa plus belle performance en se classant 1^ére en coupe tourisme (toutes cylindrées) et grand tourisme ;

En 1958, c’est avec François DUFAUD, nouveau propriétaire de la voiture, qu’ils vont participer ensemble au Lyon Charbonnières. François DUFAUD va courir jusqu’en 1960 avec la voiture, participant au Mont Ventoux, au Trophée de Provence, à la course de côte de Macon–Solutré.

Malheureusement en 1960, à la course de côte du Pin, DUFAUD percutera le parapet d’un petit pont endommageant l’arrière de la Traction.

Heureusement le moteur n’a subi aucun dommage, ce qui va permettre de lui donner une nouvelle vie sur un prototype barquette dont nous écrirons l’histoire plus tard.

Ce n’est que dans les années 1990, par le travail exemplaire d’un mécanicien-tolier lyonnais, que ce moteur va reprendre sa place sur une caisse de 15 SIX au plus prés de sa configuration de course (dommage pour l’échappement libre mais même de nos jours les décibels sont contrôlés à l’entrée des circuits).